Mot du Président

Cet automne, le Parlement a approuvé à une large majorité le projet du Conseil fédéral relatif à la future étape d’aménagement de nos autoroutes: l’élargissement ciblé de trois tunnels à Saint-Gall, Bâle et Schaffhouse, d’une part, et l’ajout d’une voie de circulation sur le tronçon Wankdorf–Schönbühl–Kirchberg (BE) ainsi que sur l’axe Le Vengeron (GE)–Coppet–Nyon (VD), d’autre part. Les quelque 5 milliards nécessaires pour ces projets seront financés par le fonds routier (FORTA) qui est alimenté exclusivement par les diverses taxes sur l’automobile.

Pour le Conseil fédéral, l’adaptation de ces tronçons est nécessaire pour pouvoir assurer la fonctionnalité de l’ensemble du réseau. Car le nombre d’heures de bouchons explose aux endroits où la capacité de la route ne répond plus à la demande croissante de mobilité. Ces heures ont doublé ces dix dernières années pour atteindre un total de près de 40 000. Quant au trafic, il a augmenté de 139% entre 2009 et 2019, en raison notamment de l’importante hausse démographique. De l’aveu même du Conseil fédéral, nous risquons le blocage complet sur plus de 450 km d’autoroutes d’ici 2040 si nous ne prenons pas les mesures décidées par le Parlement!

C’était sans compter sur une opposition idéologique qui annonce d’ores et déjà un référendum à coup de slogans tels «des patates plutôt que du béton». Qu’en est-il en réalité? Je me limiterai à citer un seul chiffre, issu de l’administration fédérale: 50% de l’ensemble du trafic motorisé se concentre sur 3% du réseau, à savoir nos autoroutes. Voulons-nous privilégier un trafic hautement efficient sur ces grands axes, sûrs et facilement insonorisables, ou préfère-t-on envahir le réseau cantonal avec le trafic d’évitement? Contrairement à ce que prétendent nos adversaires, la mobilité ne disparaîtra pas d’un coup de baguette magique, et l’absorber via les transports publics bondés aux mêmes heures que la route relève d’un vœu pieux.

Soyons sérieux et prenons une décision raisonnable pour les prochaines décennies. Arrêtons de stigmatiser ces élargissements ponctuels de l’autoroute et rappelons que notre réseau national est l’épine dorsale de notre économie et le socle sur lequel se base notre mobilité. Nos autoroutes sont parfaitement complémentaires au réseau ferroviaire pour lequel la Confédération a prévu d’investir des montants largement supérieurs cette prochaine décennie, sans que cela ne déclenche d’opposition des milieux de la route. Ce serait totalement incompris par la population tant notre mobilité est devenue multimodale.

Si gouverner c’est prévoir, alors investissons aujourd’hui pour une mobilité sûre, durable et librement choisie. Le Conseil fédéral et le Parlement pourront compter sur l’appui sans failles du TCS pour soutenir cette nouvelle étape d’aménagement ciblée de nos routes nationales.

La campagne en vue des élections fédérales bat son plein. A cet égard, le pouvoir d’achat, la prévoyance vieillesse, l’énergie et l’immigration se trouvent au centre de toutes les préoccupations. Chaque parti, chaque candidate ou candidat se positionne avec ses propres slogans, ses thèses, ses propositions et revendications. Et c’est très bien ainsi, car l’électorat doit pouvoir se faire une idée claire des candidats. Cependant, un thème central, à mon avis, n’est que trop peu abordé: la mobilité. Elle constitue pourtant la pierre angulaire de notre prospérité et sans elle, la Suisse – et son peuple de pendulaires – n’avancerait plus! Sans liberté de mouvement, notre vie sociale et notre économie s’effondreraient.

Nous avons la chance en Suisse de disposer de réseaux ferroviaires et routiers de qualité et il est important que ces deux modes de transport restent performants à l’avenir. L’accident d’un train de marchandises dans le tunnel du Gothard en août dernier et la restriction permanente du trafic ferroviaire qui en a résulté l’ont clairement mis en lumière: nous avons besoin de ces deux modes de transport, adaptés à nos besoins, bien entretenus, de préférence combinés et bien connectés! Et nous devons en être conscients, même dans le débat actuel sur la question climatique. Les exigences idéologiques et absolues d’une redistribution vers le rail imposée (et financée!) par l’Etat ne sont pas seulement illusoires – les capacités sont déjà tellement saturées qu’il suffit d’un léger grain de sable pour dérégler l’horaire –, elles sont aussi dangereuses, car notre mobilité a définitivement besoin de la redondance de la route et du rail ainsi que de la complémentarité entre le transport individuel et public.

Tout cela peut être réalisé de manière durable. Lorsque l’on voit les progrès technologiques que connaît actuellement le transport routier – que ce soit au niveau de la propulsion, de l’automatisation ou de la mise en réseau –, le rail ferait bien de s’en inspirer. L’industrie automobile investit des milliards pour rendre le transport routier (encore) plus propre et plus efficace, les taxis autonomes, sans chauffeur, font déjà partie du paysage urbain sur la côte ouest des États-Unis et ont largement le potentiel de brouiller les frontières entre le transport public et le transport privé. Le trafic aérien a également compris qu’à l’avenir, il ne pouvait plus fonctionner comme il l’a fait jusqu’à présent. La Suisse n’a besoin ni d’idéologie ni de guerre des tranchées, mais plutôt d’ouverture, de clairvoyance, de raison et de pragmatisme, en particulier lorsqu’il s’agit de mobilité! Les partis et leurs candidats feraient bien de montrer à leurs électrices et électeurs où ils se situent à cet égard.

Où en est la mobilité en Suisse? Le sondage microrecensement mobilité et transports publié par l’Office fédéral de la statistique (OFS) donne des réponses et esquisse des solutions possibles. Cette dernière enquête montre que la mobilité reste indispensable au quotidien. Pour leur travail, leur formation, leurs achats et leurs loisirs, les Suisses se déplacent environ 80 minutes par jour et parcourent en moyenne 15 000 km par an.

Ce qui équivaut à la distance entre la Suisse et le pôle Sud. S’agissant des moyens de transport, la Suisse est multimodale. La voiture occupe une place importante, puisque près de 80% des ménages en disposent. Deux tiers de nos compatriotes ont un vélo et près d’un ménage sur deux possède un abonnement de transports publics. Pourtant, le transport individuel motorisé (TIM) reste souvent absent des débats sur la multimodalité. A tort, car il couvre 69% de nos trajets individuels quotidiens, à savoir environ 21 km. Et cette tendance ne diminue pas. Le nombre croissant de jeunes adultes titulaires d’un permis de conduire montre que l’importance du TIM n’est entamée en rien par les ressentiments politiques.

Bien que performants et efficaces, les transports, tant publics qu’individuels, atteignent leurs limites de capacité aux heures de pointe. De ce fait, il est peu judicieux de les opposer l’un à l’autre ou de forcer la population à utiliser les transports publics. Il convient plutôt de faire progresser la transition écologique pour tous les modes de transport et de renforcer leur interconnexion.

En agglomération, la mobilité se complexifie en raison de la densification et des nouveaux moyens de transport. Une mise en réseau peut y remédier en améliorant la fluidité du trafic, ce qui répondrait d’ailleurs à une préoccupation importante selon l’enquête. Si l’on veut que les utilisateurs du TIM soient concernés aussi, il faut promouvoir de telles plaques tournantes non seulement dans les centres, mais aussi en périphérie.

Une mobilité efficace reste indispensable pour la Suisse. Ses conditions-cadres doivent donc être développées en fonction des besoins et des objectifs. Le sondage sur la mobilité peut fournir des bases objectives dans des débats souvent émotionnels. Utilisons-le pour trouver des solutions constructives, plutôt que de continuer de miser sur des contraintes irréalistes!

En l’espace de deux ans, le peuple suisse a montré la voie à nos autorités. En refusant la loi sur le CO₂ en 2021 et en acceptant la loi sur le climat en 2023, le souverain a donné un message très clair: il veut des incitations, des investissements, pas d’interdictions et surtout pas de taxes excessives. Notre parlement devra en tenir compte au moment d’examiner la nouvelle loi sur le CO₂.

En effet, si la loi sur le climat s’est limitée à fixer les objectifs des Accords de Paris dans notre législation nationale et de prévoir un certain nombre de mesures dans les secteurs du bâtiment et de l’industrie, la loi sur le CO₂ s’attaquera aux mesures nécessaires dans le domaine de la mobilité pour atteindre ces objectifs. Elle va donc poser les jalons pour accompagner la transition écologique de la mobilité.

Dans ce contexte, le Parlement devra notamment fixer les limites du montant de la facture à la pompe et déterminer sa feuille de route en vue d’investir dans les stations de recharge de 2025 à 2030 pour assurer les conditions cadres nécessaires au développement de la mobilité électrique. Et notre législateur sera bien inspiré de se rappeler les deux votations précédentes et corriger le projet qui lui a été soumis l’an passé par le Conseil fédéral. D’une part, ce dernier passait sous silence les coûts de certaines mesures qui se répercuteront automatiquement sur le prix des carburants, et ne fixait pas non plus de limites claires et transparentes pour ces coûts. D’autre part, pour les stations de recharge, la proposition du gouvernement est bien trop timorée: il n’envisage que 30 millions par an pour inciter les automobilistes et les entreprises à installer une borne de recharge, ce qui est largement insuffisant pour sou tenir les deux-tiers de locataires en Suisse.

Le TCS poursuivra donc son engagement en faveur de la transition écologique de la mobilité. Il attend néanmoins du Parlement qu’il plafonne l’augmentation planifiée des prix des carburants et qu’il s’engage résolument pour une véritable impulsion fédérale dans l’infrastructure de recharge des véhicules électriques, en triplant la somme proposée par le Conseil fédéral. Un tel investissement ne touchera par ailleurs pas le porte-monnaie de l’automobiliste et du contribuable. En effet, le fonds routier est alimenté par la taxation sur les carburants et bénéficie actuellement d’une réserve de 3,8 milliards. Ce bas de laine est une aubaine pour financer cette infrastructure! Saisissons-là pour les six prochaines années, afin en particulier d’investir dans l’infrastructure de base et la gestion de charge des logements collectifs. La mobilité doit et peut poursuivre sa transition écologique. Elle sera le nouvel enjeu pour notre politique climatique au cours des prochaines années.

En interview, le président central du TCS Peter Goetschi s’exprime à propos des défis à venir pour la mobilité individuelle dans le débat sur la question climatique. Il nous explique en outre pourquoi le TCS soutient la loi sur le climat.

En Suisse, nous avons été invités cet hiver à économiser l’énergie. Qu’a fait le TCS dans ce domaine et qu’est-ce qui est encore prévu?
Peter Goetschi: Nous abordons cette question de manière pragmatique et avec des mesures concrètes. Nous avons installé des panneaux photovoltaïques sur notre nouveau centre administratif d’Ostermundigen et sur nos deux sites d’Emmen et d’Ittigen. Nous disposons d’une infrastructure de recharge pour véhicules électriques – voitures et vélos – dans le parking souterrain à Ostermundigen. Et à notre siège de Vernier, nous allons également investir dans l’efficacité des bâtiments et l’infrastructure de recharge pour nos collaborateurs. Par ailleurs, nous examinons en permanence les domaines dans lesquels nous pouvons encore améliorer notre fonctionnement, qu’il s’agisse de la ventilation, du chauffage ou de l’éclairage. Au cours de l’hiver, nous avons ainsi pu économiser environ 10% d’énergie. Nous démontrons par ces mesures que nous pouvons et devons tous contribuer à résoudre ce problème.

Néanmoins, la crainte que nous ne puissions pas produire suffisamment d’énergie renouvelable persiste si, outre le chauffage, la mobilité est de plus en plus électrifiée.
Nous devons investir dans les énergies renouvelables si nous voulons nous éloigner des sources d’énergie fossiles. Le Parlement a donné un signal fort avec le projet Solar-Express (ndlr: promotion des installations solaires en milieu alpin). Nous sommes maintenant en train de planifier ces grandes installations. Parallèlement, nous devons aussi devenir plus efficaces sur le plan énergétique. Les pompes à chaleur et les moteurs électriques y contribuent. Un moteur électrique est trois à quatre fois plus efficace qu’un moteur à combustion. Nous aurons donc besoin de plus d’électricité, mais au final, de moins d’énergie. C’est l’objectif et nous devons y parvenir.

L’énergie sera également au cœur de la votation sur le climat du 18 juin. Pourquoi le TCS a-t-il décidé de recommander le «oui»?
La Suisse a ratifié l’Accord de Paris. Nous devons donc désormais prendre les mesures nécessaires pour atteindre ces objectifs. Cette loi montre la voie à suivre afin que la Suisse atteigne zéro émission nette de gaz à effet de serre d’ici 2050. Elle ne fonctionne pas avec des interdictions, mais avec des objectifs intermédiaires et des incitations. Parallèlement, sa faisabilité économique et technologique est également prise en compte. Cette loi montre une voie réalisable pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris sur le climat, et cela, sans interdictions. Pour nous, pour le TCS, ce dernier point s’est révélé déterminant.

En ce qui concerne la mobilité, rien ne change donc pour l’instant?
La mobilité est concernée par cette votation, au travers des valeurs indicatives qui y ont été fixées. Par contre, c’est la nouvelle loi sur le CO₂, actuellement en discussion au Parlement, qui devra montrer comment ces valeurs seront concrètement mises en œuvre. Nous suivrons donc ces développements de très près. Il est évident que la mobilité doit également apporter sa contribution à la réalisation des objectifs climatiques. Les émissions de CO₂ doivent être réduites de façon continue, mais cela doit se faire par des incitations et non des interdictions.

Vous ne vous attendez donc pas à ce que la loi sur le climat augmente le prix de l’essence?
Il est important que l’ensemble du trafic individuel motorisé reste abordable. Le passage à l’électromobilité ne se fera pas du jour au lendemain. On n’achète pas une nouvelle voiture tous les ans. Et il sera impossible d’accélérer la transition en augmentant le prix des carburants fossiles. Il faut au contraire des conditions-cadres favorables au changement. Nous nous engagerons donc, dans le cadre de la loi sur le CO₂, pour que le prix de l’essence ne s’envole pas.

Quelles sont les attentes du TCS vis-à-vis de la nouvelle loi sur le CO₂?
Il est très important de disposer de conditionscadres attractives pour les infrastructures de recharge, afin que la population puisse franchir le pas. La recharge à domicile, notamment dans les immeubles, doit être rendue possible. Il est également important que le passage à la recharge se fasse par le biais d’incitations et non par une augmentation insensée du prix des carburants. Enfin, ce n’est pas à la politique d’imposer des technologies. Pour trouver des solutions innovantes et efficaces, il faut une approche ouverte par rapport aux technologies.

Fin mars, le conseiller fédéral Albert Rösti a donné une conférence de presse à l’occasion de ses cent premiers jours d’activité. J’ai été particulièrement heureux d’apprendre qu’il avait fait de l’infrastructure une priorité pour son département. Il est en effet urgent d’agir. La majeure partie de notre réseau de routes nationales date des années 1960 et 1970 et atteint ses limites. Avec, pour conséquences, de plus en plus d’embouteillages, de déviations sur les routes cantonales et communales, et des répercussions négatives sur les zones d’habitation environnantes et sur la sécurité routière.

A travers le programme de développement stratégique (PRODES), le Conseil fédéral entend maintenir à flot notre réseau de routes nationales. Le projet transmis au Parlement en février contient en particulier – outre le cadre financier pour l’exploitation, l’entretien et les adaptations des routes nationales – l’étape d’aménagement 2023. Le Conseil fédéral souhaite ensuite s’attaquer à cinq projets d’extension urgents et prêts à être réalisés, pour un montant d’environ 4 milliards de francs: les tronçons Wankdorf–Schönbühl (BE) et Schönbühl–Kirchberg (BE), le Rosenbergtunnel (SG), le Rheintunnel (BS/BL) et le Fäsenstaubtunnel (SH).

Malheureusement, rien n’est encore acquis. L’ATE menace de lancer un référendum et l’ambiance politique est électrique à l’approche des élections fédérales. Il est donc d’autant plus important de garder la tête froide dans ce débat.

La votation cantonale du 12 mars et le «oui» aux deux projets bernois d’assainissement du trafic («Aarwangen» et «Emmentalwärts») sont à cet égard très importants. Une majorité des votants y a reconnu la nécessité d’agir et s’est prononcée en faveur d’un réseau routier efficace.

Le réseau des routes nationales mérite également un tel traitement. Les ressources financières proviennent du Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), qui est bien alimenté. L’une de ses principales sources est l’imposition des carburants. Le financement est donc assuré et s’effectue selon le principe «de la route, pour la route». Il est urgent d’agir, les projets sont prêts à être réalisés, le financement est assuré et l’approbation de la population est acquise. Et malgré cela, des oppositions peu argumentées se font jour. Impensable si cela concernait l’infrastructure ferroviaire! Pourtant, seule l’interaction entre les modes de transport et le lien entre les niveaux national et régional permet d’obtenir un système de transport global efficace. Ses exigences vont continuer à augmenter à l’avenir. Ouvrons donc la voie et donnons le feu vert à un réseau de routes nationales performant.

Il y a un peu plus d’un année de cela, le TCS est monté au créneau en faisant part de sa position concernant la limitation de vitesse à 30 km/h dans les localités. En collaboration avec le Service d’information pour les transports publics (Litra), la Fédération suisse des sapeurs-pompiers (FSSP) et l’Union suisse des arts et métiers (USAM), il soulignait la nécessité d’un régime de vitesse différencié dans les localités. Le sondage représentatif réalisé alors par LINK avait conforté le TCS dans sa position: les deux tiers de la population ne voulaient pas d’une limitation généralisée à 30 km/h et un clivage ville-campagne n’était pas notoire.

Depuis, le débat sur la vitesse ne s’est pas apaisé ni clarifié. La ville de Genève a annoncé une limitation générale de la vitesse à 30 km/h la nuit, celle de Saint-Gall souhaite étendre ses zones 30 et l’Union des villes suisses exige même une généralisation du 30 km/h dans toutes les villes – pour ne citer que quelques exemples. Des projets qui ont provoqué un tollé à Bâle, Lausanne et Lucerne, entre autres, où des initiatives et des contre-propositions ont été déposées. Et tout récemment, l’Union des transports publics (UTP) a également exprimé ses réserves quant à une généralisation de la limitation de vitesse à 30 km/h.

Mais qu’en pensent les personnes directement concernées? LINK vient de réaliser un second sondage représentatif dans les dix plus grandes villes suisses. Et voilà que les résultats corroborent ceux de 2022: une claire majorité s’oppose à une généralisation de la vitesse à 30 km/h et est plutôt favorable à un régime de vitesse différencié. Alors qu’une nette majorité des personnes concernées s’oppose systématiquement aux régimes de vitesse arbitraires, les autorités semblent vouloir persévérer imperturbablement dans la voie qu’elles ont tracée, imposant de nouvelles restrictions dans les communes et les villes, de manière arbitraire et peu coordonnée.

Il en résulte un labyrinthe inextricable de vitesses, de zones et de réglementations. La hiérarchisation du réseau est tout bonnement bafouée, au détriment de la fluidité du trafic, de la sécurité, de l’attractivité des transports publics et des quartiers, confrontés au trafic d’évitement.

En ville, le système de transport reste complexe, avec tous ses acteurs et ses exigences, et une limitation générale à 30 km/h ne constitue en rien la panacée. Seul un système différencié s’impose, car il respecte la hiérarchie du réseau et assure sa fonctionnalité: en principe 50 km/h sur les routes affectées à la circulation générale et 30 km/h sur les routes d’intérêt local comme les zones résidentielles.

Les faits sont têtus et les rappeler s’avère parfois utile. Juin 2021: le peuple suisse a refusé à 51,6% la révision de la loi sur le CO₂. Le fameux fonds climatique, dont personne n’avait vraiment compris à quoi il servirait, et des taxes supplémentaires de 12 ct. par litre de carburant avaient amené une majorité à dire non: les Accords de Paris ne devaient pas être atteints avec une logique punitive. Les déclarations de nos autorités et élus fédéraux furent unanimes: la prochaine loi sera incitative ou ne sera pas! Tous les partis applaudirent ces propos: avec des conditions-cadres performantes, des subventions et des aides, le peuple finira par adhérer aux objectifs climatiques que la Suisse a ratifiés. L’ouvrage fut remis sur le métier et le texte vient de sortir des antres de l’administration.

A première vue, la voie esquissée semble avoir été suivie: les coûts de la compensation des émissions CO₂ du carburant sont plafonnés à 5 ct. le litre, soit le montant prévu par la loi. On constate toutefois que l’administration a introduit subtilement une nouvelle obligation à charge des importateurs de carburant, celle de mélanger jusqu’à 10% de biocarburants dans les cuves. L’obligation n’étant pas couverte par le plafond des 5 ct., elle entraînera une augmentation du prix à la pompe de jusqu’à 15 ct. par litre, soit plus que le prévoyait la loi refusée. Chassez le naturel, il revient au galop, dit le proverbe, et force est de constater qu’il y a un sérieux problème à corriger dans cette loi. Il en va de même pour les conditions-cadre et aides promises. Il est vrai que 30 millions par an seront dévolus à l’infrastructure de recharge sur les parkings publics, auprès des entreprises et dans les immeubles, et cela pendant six ans. Or, une fois de plus, les faits sont têtus: ce montant est insuffisant au regard du nombre de véhicules électriques prévus d’ici à 2030. Selon les prévisions les plus conservatrices, un tiers des véhicules en circulation, soit presque 2 millions, devront être rechargés régulièrement et le nombre de bornes est déjà insuffisant aujourd’hui. Faut-il jeter le bébé avec l’eau du bain? Non, une nouvelle loi sur le CO₂ est nécessaire pour atteindre les objectifs climatiques fixés. Mais il faut apprendre des erreurs du passé et ne pas persévérer dans une voie sans issue. Pour cette raison, le TCS demande au Parlement de corriger la loi à ses prémices pour qu’elle ait une chance d’obtenir les faveurs du peuple. Un seuil maximal pour les taxes sur le carburant, inférieur aux 12 ct. rejetés par le peuple en 2021, et des subventions pour l’installation de bornes électriques plus importantes que les 30 millions par an actuellement prévus seront nécessaires pour faciliter la transition vers une mobilité plus écologique. A nos élus à Berne de corriger le tir avant qu’il ne soit trop tard!

Plans de sauvetage pour les entreprises productrices d’électricité, augmentation des réserves hydroélectriques, capacités supplémentaires de stockage de gaz et même développement du photovoltaïque, en particulier dans les Alpes, – le tout en mode accéléré… La politique énergétique suisse tourne actuellement à plein régime. Et simultanément, la Confédération, par le biais de recommandations d’économies d’énergie, lance des appels aux citoyennes et citoyens en prévision de l’hiver. Mais contrairement aux illuminations de Noël, retirer – sur un coup de tête – la prise de la mobilité électrique constituerait une grave erreur. Et ceci pour de très bonnes raisons.

La mobilité électrique apporte une contribution significative à l’efficacité de notre consommation d’énergie globale. Même si les moteurs à combustion sont de plus en plus efficaces, ils ne peuvent en rien rivaliser avec les moteurs électriques, car ces derniers consomment en moyenne trois fois moins d’énergie! De plus, l’électromobilité nous permet de réduire notre dépendance aux carburants fossiles: les 100 000 voitures électriques actuellement en circulation sur les routes suisses permettent d’ores et déjà d’économiser environ 100 millions de litres de carburants fossiles chaque année.

Cette tendance ne doit pas être interrompue. Et moins encore à travers des Cassandre prétendant que nous risquons de manquer d’électricité cet hiver et que cela justifierait le fait de débrancher les voitures électriques, au même titre que les saunas et les piscines couvertes. La consommation de la flotte actuelle des véhicules électriques représente moins de 0,5% de la consommation totale d’électricité en Suisse. Il s’agit d’une part quasiment insignifiante et qui le restera durant cet hiver et dans un avenir proche. D’autant plus que les véhicules électriques n’ont pas besoin d’être tous rechargés en même temps, mais que cette opération peut être effectuée avec précision grâce à des systèmes intelligents de charge et d’énergie. En d’autres termes, les véhicules électriques peuvent être alimentés en électricité lorsque la consommation globale est faible.

N’oublions pas non plus que la recharge bidirectionnelle – l’utilisation du véhicule comme lieu de stockage et de distribution d’énergie pour le ménage – pourra à l’avenir aussi considérablement contribuer à la stabilité de notre système électrique. Voyons donc la mobilité électrique comme une partie de la solution et non pas comme un problème.

Cet été, nos voisins allemands ont lancé une idée originale: le forfait mensuel à 9 euros pour les transports publics régionaux. Le gouvernement allemand a mis en place cette opération dans le cadre d’un second paquet d’allègement qui, combiné à un forfait énergétique, un bonus pour les enfants et une réduction temporaire de la taxe énergétique sur les carburants, vise à alléger la charge des citoyens dans un contexte de hausse des coûts de l’énergie, de l’alimentation et de la mobilité.

L’Allemagne a ainsi osé faire ce que l’on réclamait parfois à tue-tête en Suisse, mais sans succès: un soutien financier selon le principe de l’arrosoir afin de lutter contre la hausse des prix. Même s’il est certainement trop tôt pour en tirer un bilan définitif, il vaut la peine d’examiner d’un peu plus près les effets du billet mensuel à 9 euros. Car en Suisse également, la «gratuité» des transports publics revient régulièrement – et plus encore ces temps-ci – sur le devant de la scène, présentée par les milieux roses-verts comme la panacée aux défis de la mobilité et du climat. Il faut considérer cette opération comme un échec car rien n’est (presque) «gratuit», et surtout pas les centaines de millions que l’exercice a creusés dans la caisse fédérale allemande et qui devront être comblés par le contribuable. De plus, la démarche a desservi la mobilité, prouvant une fois encore que la gratuité n’a jamais conduit à une consommation plus raisonnable de quoi que ce soit. Et les trains bondés, et donc un confort limité et un service dégradé, ont probablement dissuadé nombre de personnes à passer aux transports publics.

Notre mobilité, même en ces temps d’augmentation des coûts, ne passe pas par des leurres destinés à promouvoir les transports publics. Car n’oublions pas que la voiture devient de plus en plus écologique et qu’elle absorbe plus de 70% des kilomètres-personne. Une part qui n’est que de 20% pour les transports publics, les empêchant à eux seuls de garantir notre mobilité. Combinons plutôt nos divers modes de déplacement de manière judicieuse et intelligente. Nous avons la chance d’avoir un petit territoire desservi par un réseau routier et ferroviaire (plus ou moins) performant. Nous avons besoin des deux, pas toujours en parallèle, mais de manière parfaitement interconnectée. Cela a un coût, qui doit et peut être supporté par les usagers. Il semble donc complètement erroné de vouloir subventionner plus encore les transports publics, dont le taux de couverture des coûts est déjà inférieur à 50%. Ne nous laissons pas séduire par les sirènes de la gratuité. Cette dernière n’existe pas car tout, y compris la mobilité, a son prix.

La nouvelle a fait la une: «l’UE décide d’interdire l’immatriculation des véhicules thermiques en 2035.» Comme souvent, les gros titres n’offrent pas le mérite de la rigueur. En réalité, rien n’est encore décidé. L’Union européenne n’a pas encore tranché et il lui faudra du temps afin d’aligner les positions du Parlement, du Conseil de l’UE et de la Commission. Et, plus important encore, les décisions mentionnées ne visent pas une interdiction formelle des moteurs thermiques, mais bien une interdiction de facto par le jeu d’une limitation des émissions CO2 à zéro gramme par kilomètre.

Des dissensions apparaissent déjà. Certains Etats européens communiquent officiellement leurs distances auprès des institutions européennes. Une telle décision est en effet très complexe et les conséquences guère prévisibles. Elle suppose tout d’abord que l’industrie automobile soit prête pour cette évolution et que les conditions-cadre – notamment en ce qui concerne l’infrastructure de recharge – soient aussi remplies. Or, si un bon nombre de constructeurs affichent de l’enthousiasme à l’idée de stopper très prochainement la production de véhicules thermiques, de loin pas tous les Etats membres de l’UE semblent aujourd’hui en mesure d’assurer une infrastructure de recharge suffisante pour une telle transition. Enfin, une certaine réserve est palpable au sein de bon nombre d’Etats membres par rapport au fait qu’une interdiction – formelle ou de facto – des moteurs à combustion freinerait l’innovation, notamment la recherche d’alternatives aux carburants traditionnels. Or, même si les immatriculations de voitures électriques continuent d’exploser, le parc automobile, lui, restera encore longtemps en grande partie thermique. Le développement de carburants plus écologiques s’avère ainsi aussi important, voire nécessaire, pour permettre à ces véhicules de circuler plus proprement. La messe est donc loin d’être dite.

Si la voie vers une mobilité propre est nécessaire, le chemin ne doit pas se faire par des interdictions qui se heurteront aux attentes légitimes des usagers. Il faut au contraire travailler avec des objectifs qui ne freineront pas l’innovation et, surtout, assurer les conditions-cadre afin que la transition écologique puisse effectivement se faire, quelle que soit la technologie choisie par les constructeurs. Les décisions prises par l’UE ne seront certes pas formellement applicables directement à la Suisse, mais, de facto, elles auront une grande influence. Ainsi, nous suivons de près, avec nos clubs partenaires étrangers et au sein des associations internationales, le développement de ce dossier afin d’accompagner aussi nos membres dans cette transition de leur mobilité. A ce stade, il me semble urgent de prendre du recul et d’agir sans précipitation: la fin du moteur thermique n’entrera pas tout de suite dans les livres d’histoire.

Face aux craintes de pénuries d’énergie, Berne réagit. Pour augmenter la production d’électricité, nos autorités veulent stimuler l’investissement sans toutefois supprimer les droits de recours des associations. Dans un document actuellement en consultation, le Conseil fédéral propose d’accélérer le traitement des recours contre des projets d’importance stratégiques sur le plan énergétique. Au nom de l’urgence, la politique démontre donc qu’elle n’entend plus rester les bras croisés.

Malheureusement, nos infrastructures routières nationales surchargées ne font pas l’objet d’une telle attention. Certes, à échéances régulières, elles sont choyées sur le plan financier. Tous les quatre ans, le Parlement démontre en effet qu’il est disposé à investir, en adoptant un document dénommé «Programme de développement des routes nationales» (PRODES). Il le fit en 2019, en planifiant 3,3 milliards pour les extensions de notre réseau routier (grands projets, augmentations de capacités et élimination des goulets d’étranglement) jusqu’en 2023. Et le Conseil fédéral vient de proposer un nouveau régime PRODES ambitieux de 4,3 milliards pour 2024–2027, avec une priorisation des axes actuellement surchargés, afin de fluidifier le trafic sur l’ensemble de notre réseau.

En bref: le fonds routier affiche une insolente bonne santé financière et les besoins sont connus, mais les bouchons ne cessent d’augmenter. Les raisons sont évidentes: la planification se heurte à de grandes difficultés de mise en œuvre. Que ce soit du côté de Soleure, de Lucerne ou du canton de Vaud, d’importants projets autoroutiers sont actuellement bloqués. Des 3,3 milliards prévus pour 2019 à 2023, seuls 589 millions avaient été dépensés fin 2021.

Compte tenu des blocages de plus en plus importants, ne faudrait-il pas consacrer davantage d’énergie politique à la réalisation des projets plutôt qu’à leur planification financière? A quoi bon financer si tout est bloqué?

L’exemple actuel de la politique énergétique démontre que l’investissement passe aussi par une amélioration de nos processus juridiques et il devient urgent de prendre le problème à bras le corps sur ce terrain. Les oppositions citoyennes ou la difficile collaboration entre les communes, les cantons et la Confédération ne peuvent plus servir de prétexte à l’inaction. Combien de kilomètres de bouchons quotidiens devrons-nous subir avant que nos autorités prennent les devants? Pour notre mobilité, il va falloir mettre de l’huile dans les rouages afin de lever les obstacles à l’investissement.

Souvenez-vous: il y a dix ans, le programme Via sicura était adopté par les Chambres fédérales. Le TCS avait soutenu les principaux aspects de la loi, notamment la définition de ce qu’est un «chauffard», tout en critiquant en même temps bon nombre d’éléments, entre autres une échelle de peines disproportionnée par rapports aux autres délits pénaux. Avec l’entrée en force de la loi, la stigmatisation des automobilistes a aussitôt débuté au-delà de l’entendement: des policiers ont été poursuivis pour des excès de vitesse en intervention et des conducteurs ont été emprisonnés à la première infraction. Pire, des juges ont été privés d’un élément essentiel à l’exercice de leur fonction: leur marge d’appréciation.

La répression est certes nécessaire, personne ne le nie, mais la sécurité routière progresse aussi en améliorant l’infrastructure, en rénovant le parc automobile et investissant dans la formation et la prévention routière, comme le fait le TCS passionnément depuis 1908! Ainsi, la nécessité de corriger certains aspects de ce nouvel arsenal juridique est très vite devenue une évidence. Or, face aux racolages émotionnels de certains titres journalistiques notamment, le travail fut long et laborieux! Il a fallu mettre l’ouvrage sur le métier à plusieurs reprises et le Parlement achève désormais le troisième paquet de réformes du programme Via sicura. Nos appels à la raison, mais aussi ceux d’une écrasante majorité de juristes et de spécialistes, ont enfin trouvé un écho favorable. Le Parlement met la dernière main à une réforme mesurée et efficace. Elle doit livrer à celles et ceux qui doivent faire respecter la loi les outils qui leur permettront de mieux faire leur travail. En détenant à nouveau un pouvoir d’appréciation au cas par cas, les juges pourront sanctionner lourdement ceux qui doivent l’être, sans pourchasser ceux qui ont fauté une fois par inadvertance. Avec la suppression de la peine plancher privative de liberté d’un an et la réduction de la durée incompressible de retrait de permis de 24 mois à 12 mois, les automobilistes seront ainsi enfin traités à nouveau comme tout justiciable. Et en ce qui concerne les feux bleus ou les professionnels de la route, des atténuations de peines dans le cas d’excès de vitesse mineurs pourront enfin être plus librement décidées par le juge.

Cette énième réforme ne sera pas la dernière et c’est bien ainsi, car il faut savoir reconnaître les erreurs du passé avant de les corriger. L’automobiliste n’est pas un criminel en puissance et l’écrasante majorité se comporte raisonnablement. Alors, élaborons des lois permettant de punir sévèrement l’extrême minorité qui nous met en danger, sans stigmatiser tous ceux faisant rimer mobilité avec sécurité.

Face aux horreurs et à la folie guerrière en Ukraine, nos préoccupations liées aux coûts des carburants paraissent certes anodines, mais elles restent néanmoins légitimes. Nombre d’entre nous sommes dépendants de la voiture et le plein d’essence alourdit nos budgets. Cette réalité est relayée par la politique et une vague d’interventions parlementaires est désormais à l’agenda. Elles exigent des réponses du Conseil fédéral et le gouvernement ne pourra se soustraire au débat.

De vieilles et de nouvelles idées sont sur la table: est-il normal d’imposer deux fois l’automobiliste en cumulant la taxation de l’essence et la TVA? Cette question est justifiée. Elle mérite une clarification concernant les prix actuels du carburant, mais, plus largement, elle questionne aussi la structure globale de notre système fiscal. Une partie des taxes sur l’essence – 76 centimes sur l’essence et 79 centimes sur le diesel tout de même, sans compter la TVA perçue sur le prix de vente – pourrait-elle être temporairement supprimée? Une telle mesure allègerait incontestablement nos porte-monnaie, mais elle assècherait en même temps le fonds routier, stopperait ainsi les investissements nécessaires pour la route et affaiblirait donc notre mobilité. Certains voudraient même que nous roulions moins et moins vite afin d’économiser du carburant.

Même s’il est nécessaire d’agir et qu’il existe certainement des moyens d’alléger le budget des citoyennes et des citoyens, il sera impossible de compenser intégralement les hausses massives que nous subissons. Et comme pour bien d’autres problèmes, il faudra un certain temps pour remettre les prix du carburant sur la bonne voie. Notre démocratie vit au rythme de nos institutions. Le consommateur attend à juste titre des décisions immédiates, mais le citoyen suisse connait aussi la lenteur de notre processus politique.

C’est la dure réalité: l’Etat a une certaine influence sur les prix du carburant, mais il ne peut pas le déterminer comme il l’entend, car c’est le marché qui fixe le prix dans une économie libérale. Seule une correction mineure serait ainsi possible. Par contre, l’Etat peut donner des orientations futures avec ses investissements: c’est ici que l’avenir se joue et c’est maintenant qu’il faut accélérer la décarbonisation de notre mobilité, notamment par le développement de l’infrastructure de recharge, pour casser notre dépendance aux énergies fossiles.

La multimodalité sort gagnante du débat sur les pistes cyclables. Une bonne nouvelle pour notre mobilité. Bien mise en œuvre, cette loi offrira désormais la possibilité d’étoffer notre liberté de choix.

Il y a deux ans de cela, un siècle après la grippe espagnole, nous découvrions ébahis les effets d’un virus mortel à l’échelle mondiale. Dans un monde à grande vitesse, le Covid disparaît désormais de nos préoccupations, aussi vite qu’il avait surgi. Même s’il demeure un réel souci sanitaire, ses effets s’estompent. La pandémie devient endémique. Nos habitudes de vie reprennent le dessus et avec elles, notre mobilité regagne ses lettres de noblesse. Nous retrouvons le goût de bouger, pour nos loisirs et notre activité professionnelle.

A Berne, la roue politique tourne aussi à plein régime. Elle offre son lot de nouvelles réjouissantes: le Parlement vient par exemple de mettre sous toit la loi sur les pistes cyclables. Après le mandat clair donné par le peuple (73,6%) et tous les cantons en septembre 2018, le Palais fédéral a transformé l’essai. Aucune menace référendaire ne pointe à l’horizon et le TCS s’en réjouit. Ce nouveau texte permettra à la petite reine de s’intégrer plus facilement dans notre mobilité, qui devient ainsi encore plus multimodale. Notre mobilité sort donc renforcée de cet exercice.

Fondé par un club de cyclistes en 1896, notre club a évidemment pris toute sa part dans ce débat. Attachés depuis des décennies au libre choix du moyen de transport, nous savons que la modalité est plurielle. Elle n’est pas pour nous un concept de papier qui divise, au nom d’un impératif de «split modal» ou encore en vue d’éradiquer l’automobile de nos villes et campagnes. La mobilité est une aspiration naturelle. Elle évolue à cent lieues de ceux qui cherchent à opposer un moyen de transport à un autre. J’ai donc souri en lisant que certains voyaient prioritairement dans cette nouvelle loi sur les pistes cyclables la possibilité de «transformer nos habitudes», de «rééduquer les citoyens» ou bien encore d’«éveiller nos consciences». Mazette! Que d’ambitions! La loi nourrit-elle de tels desseins? A-t-elle une portée quasi spirituelle? Aussi vivifiant et agréable qu’il soit, le vélo affiche-t-il des prétentions si élevées?

Au fil des votations, je constate pour ma part que nous nourrissons d’autres intentions. Lorsque nous avons par exemple décidé de bien séparer les moyens financiers dédiés au rail et à la route, n’avons-nous pas tout simplement exprimé le souci de disposer d’une infrastructure de qualité? Lorsque nous nous déplaçons quotidiennement avec divers moyens de locomotion, ne démontrons-nous pas tout simplement que notre mobilité rime avec complémentarité? Oui, et nous nous réjouissons que le vélo en fasse partie intégrante.